Oleg Butković, ministar mora, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske, uvjeren je da bi gradnja Pelješkog mosta trebala započeo do kraja ove godine, a njegov prethodnik na toj funkciji Siniša Hajdaš Dončić ističe kako je sve to moglo biti i prije godinu dana da vladajući nisu gubili vrijeme.
Da će Europska komisija financirati većinu troškova gradnje Pelješkog mosta, obznanio je Hajdaš Dončić kao ministar u Vladi Zorana Milanovića još u ljeto 2015. nekoliko mjeseci prije parlamentarnih izbora.
Slučajno ili možda ne, Vlada Andreja Plenkovića prošli je tjedan donijela Odluku o gradnji Pelješkoga mosta, tri mjeseca prije lokalnih izbora. I krajem listopada 2007. tadašnji premijer Ivo Sanader svečano je otvorio gradilište, mjesec dana prije izbora, iako su radovi počeli tek nekoliko mjeseci kasnije, u svibnju 2008. Već nakon godinu i nešto dana strojevi su utihnuli, a u proljeća 2010., u doba vladavine Jadranke Kosor, zbog besparice gradnja je bila i službeno obustavljena. Prvi put je kamen temeljac za Pelješki most Sanader ukopao još u studenome 2005., ali očito samo u promidžbene svrhe jer radovi nikada nisu ni započeli, piše Jutarnji list.
Obljetnice
Novi početak gradnje mosta u jesen 2017. tako će se, vjerojatno sasvim slučajno, poklopiti s 10. obljetnicom drugog postavljanja kamena temeljca i dvadesetom otkako je tadašnji dubrovačko-neretvanski župan Ivan Šprlje 1997. prvi put javno govorio o potrebi povezivanje krajnjeg juga Hrvatske mostom između kopna i poluotoka Pelješca. Iako je Šprlje bio SDP-ovac, ideja se očito više svidjela HDZ-u koji je u svim predizbornim kampanjama, od 2003. do danas, most isticao kao svoj strateški projekt, a sličnom se formulom kasnije poslužio i SDP. A prije dvije godine glavni je projektant mosta Jure Radić otkrio kako mu je o Pelješkom mostu Franjo Tuđman govorio još 1994. Nakon dva desetljeća planiranja i projektiranja, otvaranja i zatvaranja radova, više ili manje uvjerljivih pokušaja prikupljanja političkih bodova, sada izgleda izvjesnije nego ikada da će most svih mostova doista biti izgrađen i da bi na 30. obljetnicu svoje neovisnost Hrvatska 2021. mogla imati cestovnu vezu s krajnjim jugom bez prelaženje preko teritorija Bosne i Hercegovine.
U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture smatraju Pelješki most dijelom velikog projekta cestovnog povezivanja južne Dalmacije koji ima tri faze. Prva i najvažnija je izgradnja samog mosta, a druge dvije su izgradnja pristupnih cesta i obilaznice Stona.
Cijena gradnje
Most će biti dvotračni, odnosno imat će u svakom smjeru po jednu prometnu i jednu zaustavnu traku, a istog bi profila trebala biti i buduća cesta kroz Pelješac koja će voditi do Stona gdje će se spajati na postojeću jadransku magistralu. Sveukupna vrijednost projekta je 420 milijuna eura, od čega će 280 milijuna koštati izgradnja mosta. Ministar Oleg Butković objašnjava kako su Hrvatske ceste kao investitor još u srpnju prošle godine raspisale natječaj za odabir izvođača gradnje mosta. Natječaj ima dva stupnja i u prvom, koji je upravo pri kraju, provjeravaju se tehničke, pravne i financijske sposobnosti ponuditelja. Oni koji zadovolje do kraja ožujka idu u drugi u kojem će se definirati i konačna cijena izvođenja. Ako ne bude žalbi, može se očekivati da bismo do kraja lipnja mogli znati izvođača Pelješkog mosta.
Projekt
Most, dugačak 2400 metara, gradit će se po IGH-ovu projektu iz 2014. godine, a riječ je o revidiranoj odnosno jeftinijoj varijanti prvotnog projekta po kojem su 2008. počeli radovi i s kopnene i pelješke strane. Radić je tada za Globus pojasnio kako je najveća razlika u širini glavnog raspona, odnosno mjesta kroz koje će ispod mosta prolaziti brodovi. Po prvotnom projektu glavni je raspon mosta trebao biti širok čak 568 metara, a sada će biti 280 metara, što i dalje omogućava prolaz najvećih plovila kakva zapravo nikada do sada nisu ni uplovljavala u kanal. Uži glavni raspon podrazumijeva gradnju većeg broja nosivih stupova kojih će u moru koje je duž trase duboko 27 metara umjesto 12 biti 14. Sa svake strane glavnog raspona predviđena su dva nosiva stupa, tzv. pilona, koja su trebala biti visoka 170 metara, a bit će dvostruko niži što će i dalje biti sasvim dovoljno da drže armirano betonsku konstrukciju. Kao što je i ranije bilo predviđeno, most će se nalaziti na visini od 55 metara iznad morske površine.
Po prvom je projektu most trebao imati puni profil autoceste, no ipak će biti dvotračni, odnosno, kako kažu u Ministarstvu, imat će jednu voznu i jednu zaustavnu traku u svakom smjeru. S obzirom na promjene projekta morat će se graditi novi početni stupovi, tzv. upornjaci, iako su 2008. oni već podignuti uz morsku obalu pokraj mjesta Komarna na kopnenoj strani i nedaleko od mjesta Brijesta na pelješkoj. Do samoga mosta su s obje strane probijene ceste koje će za početak služiti za pristup gradilištu da bi kasnije istim trasama prolazile ceste kojima će most biti spojen na postojeću cestovnu mrežu.
Pristupne ceste
Izvođenje radova su 2008. Hrvatske ceste povjerile domaćim tvrtkama Konstruktoru, Hidroelektri i Viaduktu s kojima je ugovorena cijena od 325 milijuna eura iako se već tada pretpostavljalo da bi taj iznos mogao biti znatno premašen. To bi značilo da će novi i uži Pelješki most biti barem 50-ak milijuna eura jeftiniji od onoga čija je gradnja započela dvijetisućitih u zlatno doba hrvatske cestogradnje. U godinu i nešto dana potrošeno je oko 150 milijuna kuna ili 20 milijuna eura. Taj novac neće biti posve bačen u vjetar jer će biti iskorištene probijene pristupne ceste. Za preostale, koje tek treba sagraditi, već se izdaju lokacijske dozvole kako bi se i za njih uskoro raspisali natječaji za izvođenje radova.
U Ministarstvu kažu da se Hrvatskim cestama ne žele miješati u odabir izvođača, a na natječajima iste uvjete imaju i domaće i inozemne tvrtke odnosno konzorciji. Iako nije predviđeno da se za njegovo korištenje naplaćuje mostarina, Oleg Butković naglašava kako su sve studije pokazala da je gradnja Pelješkog mosta isplativa.
“Spajanje teritorija nema cijenu, a ne treba posebno ni spominjati što to znači za turizam i cjelokupno gospodarstvo”, zaključuje ministar dodajući kako su, baš kao i svi potrebni dokumenti i dozvole za izgradnju mosta, kao suza napokon čisti i odnosi sa susjednom BiH. Svu dokumentaciju je, kaže, prošle godine predstavio vlastima u Sarajevu iz koje se vidi da su, u skladu s odlukama međudržavne komisije koja je formirana još 2007., ispoštovani svi zahtjevi za visinu i raspon mosta ispod kojeg će brodovi ploviti do Neuma.
Cesta u zaleđu Neuma
Istodobno s planovima da se gradi most, godinama se raspravljalo i o ideji povezivanja Dubrovnika autocestom koja bi u zaleđu Neuma prolazila kroz teritorij BiH koja bi Hrvatskoj prepustila taj koridor kojim bi vozila koja idu prema hrvatskom jugu i obratno prolazila bez granične kontrole. Od ideje se odustalo, pa sada autocesta završava u Pločama gdje se promet priključuje na jadransku magistralu s koje će se 15-ak kilometara južnije skretati prema budućem mostu i tako preko Pelješca zaobići Neum. Od ulaska Hrvatske u EU postrožene su kontrole na ulasku u BiH i izlasku iz nje, pa se u turističkoj sezoni često stvaraju gužve zbog kojih sve više putnika, a posebno prijevoznika raznih roba, umjesto prolaska kroz Neum radije bira duže i skuplje putovanje trajektima od Ploča do Trpnja na Pelješcu. Jug Hrvatske tako je postao veliki otok čiji stanovnici s punim pravom mogu reći da su prometno izolirani odnosno loše povezani s ostatkom zemlje i jedini spas vide upravo u Pelješkom mostu.
Bivši ministar Siniša Hajdaš Dončić uvjeren je kako će Europa pristati na sufinanciranje mosta, ali će eventualno postotak smanjiti s 85 na 70. Podsjeća kako Hrvatska do 2020. iz europskih fondova za cestogradnju na raspolaganju ima 330 milijuna eura pod uvjetom da zadovolji stroge briselske uvjete za financiranje projekata.
Za to se, tvrdi, još 2015. izborila Vlada u kojoj je on bio ministar. Najteže je, ističe, bilo Europsku komisiju uvjeriti da je cestovno spajanje hrvatskog teritorija podjednako važno i za Hrvatsku kao i za Europsku uniju s obzirom na to da je riječ o njezinoj vanjskoj granici, piše Jutarnji list.
Da će Europska komisija financirati većinu troškova gradnje Pelješkog mosta, obznanio je Hajdaš Dončić kao ministar u Vladi Zorana Milanovića još u ljeto 2015. nekoliko mjeseci prije parlamentarnih izbora.
Slučajno ili možda ne, Vlada Andreja Plenkovića prošli je tjedan donijela Odluku o gradnji Pelješkoga mosta, tri mjeseca prije lokalnih izbora. I krajem listopada 2007. tadašnji premijer Ivo Sanader svečano je otvorio gradilište, mjesec dana prije izbora, iako su radovi počeli tek nekoliko mjeseci kasnije, u svibnju 2008. Već nakon godinu i nešto dana strojevi su utihnuli, a u proljeća 2010., u doba vladavine Jadranke Kosor, zbog besparice gradnja je bila i službeno obustavljena. Prvi put je kamen temeljac za Pelješki most Sanader ukopao još u studenome 2005., ali očito samo u promidžbene svrhe jer radovi nikada nisu ni započeli, piše Jutarnji list.
Obljetnice
Novi početak gradnje mosta u jesen 2017. tako će se, vjerojatno sasvim slučajno, poklopiti s 10. obljetnicom drugog postavljanja kamena temeljca i dvadesetom otkako je tadašnji dubrovačko-neretvanski župan Ivan Šprlje 1997. prvi put javno govorio o potrebi povezivanje krajnjeg juga Hrvatske mostom između kopna i poluotoka Pelješca. Iako je Šprlje bio SDP-ovac, ideja se očito više svidjela HDZ-u koji je u svim predizbornim kampanjama, od 2003. do danas, most isticao kao svoj strateški projekt, a sličnom se formulom kasnije poslužio i SDP. A prije dvije godine glavni je projektant mosta Jure Radić otkrio kako mu je o Pelješkom mostu Franjo Tuđman govorio još 1994. Nakon dva desetljeća planiranja i projektiranja, otvaranja i zatvaranja radova, više ili manje uvjerljivih pokušaja prikupljanja političkih bodova, sada izgleda izvjesnije nego ikada da će most svih mostova doista biti izgrađen i da bi na 30. obljetnicu svoje neovisnost Hrvatska 2021. mogla imati cestovnu vezu s krajnjim jugom bez prelaženje preko teritorija Bosne i Hercegovine.
U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture smatraju Pelješki most dijelom velikog projekta cestovnog povezivanja južne Dalmacije koji ima tri faze. Prva i najvažnija je izgradnja samog mosta, a druge dvije su izgradnja pristupnih cesta i obilaznice Stona.
Cijena gradnje
Most će biti dvotračni, odnosno imat će u svakom smjeru po jednu prometnu i jednu zaustavnu traku, a istog bi profila trebala biti i buduća cesta kroz Pelješac koja će voditi do Stona gdje će se spajati na postojeću jadransku magistralu. Sveukupna vrijednost projekta je 420 milijuna eura, od čega će 280 milijuna koštati izgradnja mosta. Ministar Oleg Butković objašnjava kako su Hrvatske ceste kao investitor još u srpnju prošle godine raspisale natječaj za odabir izvođača gradnje mosta. Natječaj ima dva stupnja i u prvom, koji je upravo pri kraju, provjeravaju se tehničke, pravne i financijske sposobnosti ponuditelja. Oni koji zadovolje do kraja ožujka idu u drugi u kojem će se definirati i konačna cijena izvođenja. Ako ne bude žalbi, može se očekivati da bismo do kraja lipnja mogli znati izvođača Pelješkog mosta.
Projekt
Most, dugačak 2400 metara, gradit će se po IGH-ovu projektu iz 2014. godine, a riječ je o revidiranoj odnosno jeftinijoj varijanti prvotnog projekta po kojem su 2008. počeli radovi i s kopnene i pelješke strane. Radić je tada za Globus pojasnio kako je najveća razlika u širini glavnog raspona, odnosno mjesta kroz koje će ispod mosta prolaziti brodovi. Po prvotnom projektu glavni je raspon mosta trebao biti širok čak 568 metara, a sada će biti 280 metara, što i dalje omogućava prolaz najvećih plovila kakva zapravo nikada do sada nisu ni uplovljavala u kanal. Uži glavni raspon podrazumijeva gradnju većeg broja nosivih stupova kojih će u moru koje je duž trase duboko 27 metara umjesto 12 biti 14. Sa svake strane glavnog raspona predviđena su dva nosiva stupa, tzv. pilona, koja su trebala biti visoka 170 metara, a bit će dvostruko niži što će i dalje biti sasvim dovoljno da drže armirano betonsku konstrukciju. Kao što je i ranije bilo predviđeno, most će se nalaziti na visini od 55 metara iznad morske površine.
Po prvom je projektu most trebao imati puni profil autoceste, no ipak će biti dvotračni, odnosno, kako kažu u Ministarstvu, imat će jednu voznu i jednu zaustavnu traku u svakom smjeru. S obzirom na promjene projekta morat će se graditi novi početni stupovi, tzv. upornjaci, iako su 2008. oni već podignuti uz morsku obalu pokraj mjesta Komarna na kopnenoj strani i nedaleko od mjesta Brijesta na pelješkoj. Do samoga mosta su s obje strane probijene ceste koje će za početak služiti za pristup gradilištu da bi kasnije istim trasama prolazile ceste kojima će most biti spojen na postojeću cestovnu mrežu.
Pristupne ceste
Izvođenje radova su 2008. Hrvatske ceste povjerile domaćim tvrtkama Konstruktoru, Hidroelektri i Viaduktu s kojima je ugovorena cijena od 325 milijuna eura iako se već tada pretpostavljalo da bi taj iznos mogao biti znatno premašen. To bi značilo da će novi i uži Pelješki most biti barem 50-ak milijuna eura jeftiniji od onoga čija je gradnja započela dvijetisućitih u zlatno doba hrvatske cestogradnje. U godinu i nešto dana potrošeno je oko 150 milijuna kuna ili 20 milijuna eura. Taj novac neće biti posve bačen u vjetar jer će biti iskorištene probijene pristupne ceste. Za preostale, koje tek treba sagraditi, već se izdaju lokacijske dozvole kako bi se i za njih uskoro raspisali natječaji za izvođenje radova.
U Ministarstvu kažu da se Hrvatskim cestama ne žele miješati u odabir izvođača, a na natječajima iste uvjete imaju i domaće i inozemne tvrtke odnosno konzorciji. Iako nije predviđeno da se za njegovo korištenje naplaćuje mostarina, Oleg Butković naglašava kako su sve studije pokazala da je gradnja Pelješkog mosta isplativa.
“Spajanje teritorija nema cijenu, a ne treba posebno ni spominjati što to znači za turizam i cjelokupno gospodarstvo”, zaključuje ministar dodajući kako su, baš kao i svi potrebni dokumenti i dozvole za izgradnju mosta, kao suza napokon čisti i odnosi sa susjednom BiH. Svu dokumentaciju je, kaže, prošle godine predstavio vlastima u Sarajevu iz koje se vidi da su, u skladu s odlukama međudržavne komisije koja je formirana još 2007., ispoštovani svi zahtjevi za visinu i raspon mosta ispod kojeg će brodovi ploviti do Neuma.
Cesta u zaleđu Neuma
Istodobno s planovima da se gradi most, godinama se raspravljalo i o ideji povezivanja Dubrovnika autocestom koja bi u zaleđu Neuma prolazila kroz teritorij BiH koja bi Hrvatskoj prepustila taj koridor kojim bi vozila koja idu prema hrvatskom jugu i obratno prolazila bez granične kontrole. Od ideje se odustalo, pa sada autocesta završava u Pločama gdje se promet priključuje na jadransku magistralu s koje će se 15-ak kilometara južnije skretati prema budućem mostu i tako preko Pelješca zaobići Neum. Od ulaska Hrvatske u EU postrožene su kontrole na ulasku u BiH i izlasku iz nje, pa se u turističkoj sezoni često stvaraju gužve zbog kojih sve više putnika, a posebno prijevoznika raznih roba, umjesto prolaska kroz Neum radije bira duže i skuplje putovanje trajektima od Ploča do Trpnja na Pelješcu. Jug Hrvatske tako je postao veliki otok čiji stanovnici s punim pravom mogu reći da su prometno izolirani odnosno loše povezani s ostatkom zemlje i jedini spas vide upravo u Pelješkom mostu.
Bivši ministar Siniša Hajdaš Dončić uvjeren je kako će Europa pristati na sufinanciranje mosta, ali će eventualno postotak smanjiti s 85 na 70. Podsjeća kako Hrvatska do 2020. iz europskih fondova za cestogradnju na raspolaganju ima 330 milijuna eura pod uvjetom da zadovolji stroge briselske uvjete za financiranje projekata.
Za to se, tvrdi, još 2015. izborila Vlada u kojoj je on bio ministar. Najteže je, ističe, bilo Europsku komisiju uvjeriti da je cestovno spajanje hrvatskog teritorija podjednako važno i za Hrvatsku kao i za Europsku uniju s obzirom na to da je riječ o njezinoj vanjskoj granici, piše Jutarnji list.
